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Die Niederbergbahn 
 Nach Fertigstellung des Abschnittes nach Wülfrath wurden dann auch die Mittel für das 8,5km lange Teilstück nach Velbert bewilligt. Der Bau dieses Teilstückes war sehr kompliziert, die Höhendifferenz betrug etwa 100m, so wurde die Strecke in mehreren Schleifen bei einer Steigung von 1:40 gebaut. Der erste Velberter Bahnhof befand sich im Bereich des heutigen City-Parkes, die Gleise der erst später gebauten Schleife nach Velbert Hbf und Heiligenhaus liegen heute noch bis zur Gießerei Woeste. Aufgrund eines strengen Winters wurde das Empfangsgebäude des Bahnhofes Velbert, später Velbert-Süd, nicht fertig und so konnte am 1.11.1888 zunächst nur der Güterverkehr aufgenommen werden, der erste Personenzug verließ Velbert am 1.02.1889, die Anlagen zur Abwicklung von Personenverkehr waren jedoch immernoch nicht fertiggestellt. Jetzt begann die Industrie in Velbert rund um den heutigen Willy-Brand-Platz zu blühen, während man in Heiligenhaus immernoch ohne einen eigenen Bahnanschluß auskommen mußte. Die Gemeinde Velbert sah hierdurch wirtschaftliche Vorteile und so begann man die geplante Trasse nach Heiligenhaus kurzerhand mit Industrie zu überbauen, dies führte in Heiligenhaus zu empören. Gegenüber der nun sehr stark gewachsenen Stadt Velbert hatte das, unter Napoleon noch zu Velbert zu gehörige Dorf, kaum Möglichkeiten entgegen zu wirken und so bemühte man sich nun selbstständig um einen Bahnanschluß. Auch die in Velbert Dahlbecksbaum ansässigen Firmen sahen sich benachteiligt, denn ohne Weiterführung nach Heiligenhaus würde es keinen Anschluß des Gebietes geben, daß heute im Sprachgebrauch als "Am Berg" bezeichnet wird. Erst 1910 begannen nach mehreren hin und her die ersten konkreten Planungen für den Bau einer Bahnlinie über Velbert-Dahlbecksbaum nach Heiligenhaus, auch aus dem Druck der Velberter Industrie heraus, welche starke wirtschaftliche Bindungen in Richtung Ruhrgebiet entwickelt hatte. Am 23.Juli 1913 begannen dann die Bauarbeiten für die Strecke nach Kettwig. Dabei erwies sich der Bau der Verbindung als sehr kompilziert so muße das Rinderbachtal zweimal mit großen Viadukten überquertwerden sowie meherer seitliche Zuflüsse. Im Rahmen des Bau dieser Strecke wurde ein neuer Bahnhof geschaffen, der Bahnhof Velbert-Ost und spätere Hauptbahnhof Velbert, der alte Velberter Bahnhof trug fortan den Namen Bahnhof Velbert-Süd. Noch vor Beginn des 2.Weltkrieges konnte die Strecke bis Velbert-Dahlbecksbaum fertiggestellt werden, als im Jahre 1915 kriegsbedingt der Weiterbau bis Heiligenhaus eingestellt wurde sollte es noch bis 1920 andauern bis die Strecke fertigestellt wurde. Die Deutsche Reichbahn hatte aber nach Übernahme der Königlich Preußischen Eisenbahn kein Interesse mehr an der Linie, erst nach Drängen der Stadt Heiligenhaus auf die Besatzungsmächte konnte der Verkehr aufgenommen werden. Allerdings konnten in Heiligenhaus keine Güter abgefertigt werden, da die Reichsbahn nicht die Kosten für die Umschlagmöglichkeiten aufbringen wollte, wurde die Strecke zunächst nur als Anschlußgleis von Velbert aus betrieben. Nach dem Abzug der Besatzungstruppen aus dem Rheinland prüfte die Deutsche Reichsbahn nochmals die Rentabilität der durchgängigen Verbindung bis Kettwig, welche noch immer nicht fertiggestellt war. Man kam zum Schluß die Strecke bauen zu lassen, wenn die Gemeinde Heiligenhaus sich zu einem Drittel an den Kosten beteiligen würde. Dies war für die Gemeinde Heiligenhaus ein Schlag ins Gesicht, da man diese Mittel nicht aufbringen konnte, die große mit finanziell gut bestückte Stadt Velbert machte ein Angebot: Man würde der erst seit 1897, von Velebrt, unabhängigen Gemeinde unter die Arme greifen, wenn das Gemeindegebiet Heiligenhaus wieder der Stadt Velbert zugeordnet würde. Das schlug man in Heiligenhaus aus, man fand in der, zu diesem Zeitpunkt noch freien Stadt Kettwig, und dem Kreis Mettmann zwei Finanzierungspartner. So konnte am 23.Juli 1926 der erste Zug von Kettwig nach Heiligenhaus rollen. Betrieb auf der Niederbergbahn Zwischen Kettwig und Wuppertal-Vohwinkel gab es nie durchlaufende Güterüge. Es verkehrten zunächst zwei Guterzupaare Vohwinkel - Velbert - Vohwinkel, ein Zugpaar Vohwinkel - Heiligenhaus - Vohwinkel, mit Rangiertätigkeit in Wülfrath und Tönisheide, sowie ein Zugpaar Kettwig - Velbert - Kettwig. Der Personenverkehr bat zudem die Möglichkeit zur Beistellung von Post- und Packwagen. Mit Beginn des 2.Weltkrieges entwickelte sich die Niederbergische Industrie zu einem wichtigen Hersteller für Rüstungsgüter und so wuchs auch der Güterverkehr an der Bahnstrecke rasch an. Zudem waren die Pendlerzahlen aus dem Ruhrgebiet nach Velbert enorm, so daß der Personenverkehr stark aufwuchs. Als durch die Einwirkungen des 2.Weltkrieges die Strecken um die Großstädte an Rhein und Ruhr Schaden nahmen erhielt Velbert zum ersten mal Leistungen im überregionalen Fernverkehr. Aber auch der Bahnverkehr nach Velbert fand ein Ende, als die eigenen Truppen die Ruhrbrücke bei Kettwig sprengten.  Erst sechs Jahre nach Sprengung dieser Brücke konnten, nach Errichtung einer neuen Brücke, die Verkehre wieder aufgenommen werden. Bis dahin Endeten die Züge von Wuppertal-Vohwinkel alle im Bahnhof Kettwig vor der Brücke. Auch ohne die Rüstungsindustrie konnte Velbert sich nach dem Krieg zu einer blühenden Industriestadt entwickelt, so wuch der Güterverkehr noch weiter auf, wärend der Personenverkehr langsam begann einzuebben. Nachdem die Deutsche Bundesbahn den Verkehr auf fünf Zugpaare pro Tag reduzierte und parallel dazu Omnibusse fahren ließ kam es 1960 zur Einstellung des Personenverkehrs zwischen Kettwig und Heiligenhaus. Vier Jahre nach Einstellung des Personenverkehrs zwischen Kettwig und Heiligenhaus erhielt auch der Personenverkehr in Velbert einen Dämpfer als der alte Velberter Bahnhof, Bahnhof Velbert-Süd, zu Gunsten von neunen Hochwohnbauten weichen mußte. Bald darauf war auch der Abschnitt Heiligenhaus - Wuppertal ohne Personenverkehre. Bis 1974 pendelten zwischen Vohwinkel und Heiligenhaus noch drei Güterzugpaare, Heiligenhaus wurde bereits jetzt nurnoch bei Bedarf angefahren. Nach Schließung der Bahndirektion Wuppertal im Jahr 1976 wurde auch die Strecke Aprath - Wülfrath stillgelegt und das Velberter Hochplateau über die Angertalbahn bediehnt. In Heiligenhaus entschloß man sich 1980 die noch bestehende Trasse nach Kettwig in einen Radweg umzubauen was auch prombt geschah. Der Güterverkehr nach Velbert entwickelte sich jedoch immer besser und litt nicht unter der fehlenden Verbindung nach Vohwinkel, wobei sich die Stilllegung des Abschnittes nach Kettwig rächte, da die Angertalbahn den ganzen Verkehr fast nicht mehr aufnehmen konnte. Jetzt rechtfertigte der starke Güterverkehr sogar einen Expressgüterzug bis Velbert. Bis 1990 verkehrten von Velbert noch drei Züge und nach Velbert noch zwei Züge. Hinzu kamen noch zwei tägliche Güterzüge nach Heiligenhaus, wobei die Bundeswehr zu diesem Zeitpunkt noch der wichtigste Auftragsgeber war. So konnte die Deutsche Bundesbahn auch als 1986 das Eulenbachviadukt für baufällig erklärt wurde den Verkehr nicht einstellen, da die Bundeswehr sonst die hoheitlichen Aufgaben in Heiligenhaus nicht hätte wahrnehmen können. Nach einer Achslastbegrenzung des Eulenbachviaduktes durfte Heiligenhaus und Velbert-West nurnoch mit der in Velbert Hbf vorgehaltenen Rangierlok angefahren werden, was dazu führte, daß die Züge in unrentablen Häppchen gefahren werden mußten. Nach Schließung des Bundeswehrstandortes Heiligenhaus wurde am 31.12.1994 der Güterverkehr nach Heiligenhaus eingestellt, der letzte Zug verließ Heiligenhaus bereits am 28.12.1994. Parallel zur Einstellung des Güterverkehrs nach Heiligenhaus wurde auch die Stückgutabfertigung in Velbert Hbf eingestellt. Nun wurde Velbert Hbf zu einem Anshlußgleis des Bahnhofes Wülfrath hinabgestuft. Übrig blieben nurnoch tägliche Fahrten zu Gießereien und zur Automobilindustrie in Velbert, welche noch Lieferverträge bis August 1996 mit der Deutschen Bahn AG hatte. Der Lokomotiveinsatz Nach Eröffnung der Strecke Aprath - Velbert wurde diese von der Lokomotivgattung der Preußischen T3, später auch als BR89 bezeichnet bediehnt. Diese kleinen, aber sehr robusten, Lokomotiven konnten sich bis 1903 auf der Strecke halten. Das zulässige Beförderungsgewicht betrug aufgrund der Steigungen aber nur 180 Tonnen, so daß diese durch die Leistungsstärkeren T9 bzw. BR90 ersetzt wurden. Diese von Vohwinkel aus eingesetzen Fahrzeuge waren zwar neu und auch zugkräftig, jedoch hielten sie nicht lange den Betriebsbedingungen stand und mußten der Preußischen T16 (BR 94.5) ab 1911 weichen. Nach Fertigstellung der Strecke bis Kettwig wurden auch die T14 vom dortigen Bahnbetriebswerk in allen Verkehren eingesetzt, 1939 erhielt der Hauptbahnhof Velbert erstmals eigene Fahrzeuge, drei Lokomotiven der BR93 fanden auf den Niederbergischen Höhen ihre Heimat.  Vor schweren Zügen mit Rüstungsgütern kamen allerlei Schlepptenderlokomotiven von Kettwig aus nach Velbert. Im Personenverkehr gab es auch höherwertige Leistungen im Regionalen Fernverkehr, welche durch Fahrzeuge der BR78 bespannt wurden. Im Sommer 1953 reduzierte die Deutsche Bundesbahn das Zugangebot und setzte von nun an Schienenbusse des Bw Vohwinkel ein, welche sich aber als zu Leistungsschwach erwiesen. So kamen dann Diesellokomotiven der BR36 mit Wendezügen bis zur Einstellung des öffentlichen Personennahverkehrs zum Einsatz.  Nach Einstellung des Personenverkehrs nach Velbert, kamen bis 1966 noch Dampfloks der BR 94.5 bis Heiligenhaus zum Einsatz, welche durch die BR44 abgelöst wurden. Die BR44 erwies sich für die Strecke aber als vollkommen ungeeignet, da der starre Schlepptender in den engen Kurven nach Velbert stark litt. Ersatzweise testet man die BR50 auf der Nebenbahn, welche aber auch ausschied, da diese nicht über genügent Achsdruck verfügte. Probeweise griff man auf die neuen Dieselloks des Bw Vohwinkel der BR 212 zurück, welche aber arge Problem auf der steilen Strecke hatten und nach mehreren Motorschäden gab man die Leistungen an die Betriebswerke im Ruhrgebiet ab, welche nun wieder die BR50 zum Einsatz brachten sowie erstmals Fahrzeuge der BR52 und BR53. Als 1977 der Einsatz von Dampflokomotiven bei der Deutschen Bundesbahn ein Ende fand stand man in Velbert vor einem Problem, die bisher eingesetzen und bewährten Dampfloks konnten nicht genutzt werden und die Fahrzeuge der BR36 und BR212 waren viel zu schwach. Glücklicherweise konnten von den nun elekrifizierten Strecken im Rheinland die Fahrzeuge der BR216 und 221 abgezogen werden, welche jetzt im Niederbergischen Land ihre letzten Gnaden vor den schweren Güterzügen erhielten. Später kam dann auch die modernere BR215 zum Einsatz auf der Niederberg- und Angertalbahn, Velbert erhielt nun Diesellokomotiven der BR 323 und BR 332 zur eigenen Verwendung. Vor Ende der Strecke durfte auch noch die BR360/365 die nun nurnoch als Bahnhofsgleis des Bahnhofes Wülfrath geführte Strecke nach Velbert befahren. Diese Leistungen endeten dann auch 1996.
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