Die Angertalbahn

Endstehung der Bahnstrecke


Die Angertalbahn verbindet Ratingen-West mit Wülfrath, welches an der Nebenbahn Velbert - Aprath liegt. Mit Eröffnung dieser Strecke erhielten die Ortschaften Hofermühle, Flandersbach und Wülfrath eine direkte Anbindung an das westliche Ruhrgebiet.
Nachdem der Ort Dornap an der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn bereist 1847 eine Bahnanschluß erhielt mußte die Ratinger Kalk- und Mamorindustrie noch ohne Bahnanschluß auskommen. Erst 1958 wurde erstmals beantragt eine Pferde-Schleppbahn von Ratingen nach Kalkum zu bauen, wo Anschluß an die Köln-Mindener-Eisenbahn bestand.
Erst 12 Jahre später wurde die Erlaubnis zum Bau einer Eisenbahn von Dornap über Wülfrath nach Ratingen erteilt, Bedingung war der sofortige Bau innerhalb von vier Jahren. Die Strecke wurde jedoch nie gebaut.
Sieben Jahre später gewann die Fa. Thyssen-Krupp Interesse an Grundstücken im Angertal zum Abbau von Kalkstein für für die Stahlindustrie im Rhein-Ruhrgebiet, parallel dazu beantragte er auch den Bau einer Eisenbahnlinie in Normalspurausführung in das Angertal. Durch Streitigkeiten zwischen dem Staat Preußen, den Bürgern von Dornap, Ratingen und Wülfrath sollte es nach mehreren Eingaben noch bis 1897 dauern bis der Bau der heutigen Bahnlinie genehmigt wurde.
Mit dem Bau der 17km langen Bahnlinie von Ratingen nach Wülfrath wurde jedoch erst 1901 begonnen, Grund dafür durften die umfangreichen Planungen gewesen sein, welche von Nöten waren.
Es mußten vierzehn Brücken, meherere Einschnitte geschaffen werden sowie ein Tunnel errichtet werden. Für eine Nebenbahn war dies ein beachtlicher Aufwand, wegen der bestehenden topographischen Probleme konnte die Bahnstrecke auch erst einen Monat später als geplant am 28.05.1903 eröffnet werden.


Betrieb auf der Angertalbahn


Der Betrieb erinnerte schon stark an eine Gebirgsbahn, es mußten immerhin Steigungen von 1:50 überwunden werden. An der steilsten Stelle überbrückt die Strecke das Tal der Anger zwischen Wülfrath und Flandersbach.
Da der schwere Lastenverkehr aber Talabwärts gefahren wurde gab es keine Lastenbegrenzung für die Strecke, auch wenn es zahlreiche Kohletransporte aus dem Ruhrgebiet zu den Brennöfen nach Rohdenhaus gab. Die Achslast der Strecke betrug zunächst 14 Tonnen und konnte später auf 20 Tonnen erhöht werden.
Die Einhaltung der Geschwindigkeit war für die Lokomotivführer das wichtigste auf der Strecke mit starken Neigungen zudem wurde die Geschwindigkeit durch Radtaster überprüft welche via Telegraph weitergeleitet wurden.
Die Bauten an der Strecke wurden in typischer preußischer Bauweise errichtet, die Gleisanlagen in den Kreuzungsbahnhöfen Hofermühle und Flandersbach waren so großzügig bemessen, daß kein späterer Erweiterungsbedarf bestand. In den beiden Stationen gab es mechanische Stellwerke welche den Betrieb der Weichen und Ein-/Ausfahrtssignale regelten. Die Fahrdienstleiter in diesen Stationen waren vielbeschäftigte Beamte, da diese zusätzlich zu ihren eigentlichen Aufgaben auch die Güterabfertigung und den Fahrkartenverkauf übernehmen mußten.
Der Verkehr auf der Angertalbahn nahm stetig zu und Züge vom Ruhrgbiet nach Ratingen mußten in Ratingen-West immer die Fahrrichtung wechseln was zu einer erheblichen Störung des Betriebes auf der Hauptbahn führte, aber erst zu Beginn des 2.Weltkrieges wurde dann vom Abzweig Anger eine Verbindungskurve nach Tiefenbroich gebaut.
Nach Eröffnung der Angertalbahn blühten die Orte Flandersbach und Hofermühle förmlich auf, so gab es doch täglich fünf Reisezugpaare nach Ratingen und Wülfrath. Von diesen beiden Stationen gab es direkte Anschlußverbindungen in die benachbarten größeren Städte. Besonders stark war der Personenverkehr an den Wochenenden an denen Erholungsbedürftige Großstädter das Angertal aufsuchten, um wandern zu gehen und die Landschaft zu genießen.
Wie schon weiter oben im Text beschrieben stieg der Verkehr auf der Angertalbahn stetig an, Grund dafür war die steigende Nachfrage von Kalk und auch der Verkehr von Landwirtschaftlichenerzeugnissen zu Molkereien nach Düsseldorf. So explodierte vorallem der Frachtverkehr ab Flandersbach er betrug 1904 nur 2500 Tonnen, im folgenden Jahr war es bereits das fünfzigfache und die folgenden Jahre wuchs hier das Frachtaufkommen weiter an. Grund hierfür war das 1905 die Kalksteinwerke in Rohdenhaus ihren eigenen Gleisanschluß erhielten und die Steinbrüche ständig weiter ausbauten.
Auch Hofermühle blühte immerweiter auf, so wurden im Bereich des Angertal weitere Gleisanschlüsse errichtet, welche von Hofermühle aus bediehnt wurden. Dies führte zu einen großen Rangieraufkommen in dieser doch recht bescheidenen Station.
Bis zu Beginn des zweiten Weltkrieges entwickelte sich die Angertalbahn zu einer der rentabelsten Eisenbahnstrecken im Deutschen Reich selbst die Einnahmen einiger Hauptbahnen wurden übertroffen.
Im zweiten Weltkrieg entwickelte sich die Angertalbahn zu einem kriegswichtigen Objekt, so wurden dort Radarzüge der Wehrmacht in Stellung gebracht. Auch Panzerzüge fanden ihren Weg in das Angertal so wurde von dort das Anrücken der alliierten Streitkräfte versucht zu stoppen. Dies zog besonders Tiefflieger an und so mußten die auf der Angertalbahn verkehrenden Fahrzeuge mit Panzerplatten ausgestattet werden.
Auch die Bahnhöfe wurden mehr und mehr zum Angriffsziel der Alliierten, Flandersbach und Hofermühle waren Ziel von Tieffliegern und Ratingen-West wurde durch Bomber schwer getroffen, am 16.April 1945 wurde der Bahnbetrieb eingestellt und die Amerikanischen Truppen besetzten das Niederbergische Land. Erst am 10.Juni 1945 war der Großteil der Schäden behoben und die Strecke war wieder betriebsbereit.
Der Verkehr nach dem Krieg begann zunächst sehr schleppend, die Anschlüsse im Angertal wurden nicht mehr angefahren und es bestand zudem eine akute Wagenknappheit, so daß zunächst nur ein Zug täglich verkehrte.
Doch für den Wiederaufbau der Stahlbrücken über Rhein und Ruhr mußte Stahl erzeugt werden und dazu benötigte man Kalk und der Betrieb begann wieder zu blühen.
Dies lief aber nicht ohne Rationalisierungsmaßnahmen von statten, so wurde die Wagenverteilung von Ratingen-West nach Düsseldorf-Eller abgegben und das Bahnbetriebswerk in Ratingen schloß. Jetzt erhielt Flanderbach erstmals eigene Wagen zugeordnet.
Mitte der fünfziger Jahre wurde der Bahnhof in Flandersbach und der Anschluß der Kalkwerke umgebaut und erhielten moderne Gleisbildstellwerke. Durch Leistungsstärkere Lokomotiven nahm die Zugdichte ab und die Zwischenstationen verloren an Bedeutung, so daß selbst die erstgebaute Verbindung von Ratingen-West zum Abzweig Anger aufgegeben wurde.
Jetzt endete auch der Personenverkehr gänzlich auf der Angertalbahn nachdem ein richtiger Personenverkehr nach dem Krieg nich mehr aufgenommen worden ist.


Fahrzeugeinsatz auf der Angertalbahn


Es waren lange Zeit lang immer die selben Fahrzeuge die den Verkehr im Angertal abwickelten, die BR94.5 war das Arbeitstier im Personen- und Güterverkehr., dies dauerte an bis zum Ende des zweiten Weltkrieges.
Nach dem Freiwerden von Schlepptenderlokomotiven konnte die bereits sehr betagte BR94.5 abgelöst werden,fortan wurden die Triebfahrzeuge der BR44/50/52/53 zum Alltagsbild im Angertal.
Als Ende der 70er Jahre die Dampflok bei der Deutschen Bundesbahn ihr Ende fand wurden Diesellokomotiven aus dem Ems- und Rheinland in Oberhausen zusammengezogen, von nun an prägte die V200 das Bild im Angertal, welche sich auf den Strecken sehr bewährte und später auch von der BR216 und 215 unterstützt wurde.
Später übernahmen diese beiden Lokomotivgattungen den kompletten Verkehr von der V200, aber nur wenige Jahre nach der Außerdienststellung der V200 mußten auch die BR216/215 von der Angertalbahn weichen. Von nun an übernahmen für fast 10Jahre die Grünen Fahrzeuge der Eisenbahn Häfen aus Duisburg den Betrieb auf der Strecke.
Schließlich machte die DB Cargo Anfang des neuen Jahrtausends ein günstigeres Angebot und zunächst übernahmen die "neuen" Fahrzeuge der BR225 die Arbeiten auf der Angertalbahn, später wurden diese dann fast vollständig von der "Ludmilla" BR 232 übernommen. Nach Übernahme der Hauptleistungen durch die Deutsche Bahn AG Cargo, kamen aber auch weitere nicht staatliche Bahnunternehmen auf die Strecke, heute fährt neben der DB auch die Neusser Eisenbahn regelmäßig Gips-Züge im Angertal und bis vor kurzen waren auch Garnituren der Niederrheinischen Bahngesellschaft im Angertal anzutreffen.


Zukunft im Angertal


Nachdem im vergangenen Jahrzehnt der Güterverkehr vom Velberter Hochplateau eigestellt wurde verschwand auch ein großer Teil der Verkehre aus dem Angertal. Dies bedeutete biszu fünf Zugpaare weniger als noch zuvor.
Auch der Kalkverkehr wurde in der letzten Zeit immer geringer, an eine Einstellung des Verkehres ist aber in Zukunft nicht zu denken, da die Tonnen die bewegt werden müssen nicht auf der Straße befördert werden können.
Hoffnungsschimmer gibt es für den Abschnitt Wülfrath - Flandersbach welcher aufgewertet werden könnte, nach Einstellung des Brennbetriebes im Kalksteinbruch Dornap wird der in Dornap gebrochene Rohkalk nun per Lastkraftwagen nach Flandersbach zu den Brennöfen gefahren. Dieser Schwerkraftverkehr muß durch die Stadt Wülfrath hindurch und ist ein unerträgliches Übel für die Bürger der Stadt.
Daher gibt es derzeit Überlegungen zum Wiederaufbau der Bahnverbindung Aprath - Wülfrath, um nach Neubau einer Verbindungskurve von Dornap nach Aprath den Schwerverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern zu können. Dies wird von der Stadt Wülfrath gestützt welche sich auch positiv gegenüber einer Reaktivierung des Personenverkehrs auf dem Teilstück der Niederbergbahn von Aprath nach Wülfrath geäußert hat. Eine Reaktivierung des Personenverkehrs über die Angertalbahn hatte die Initiative ProNiederbergbahn e.V. bereits in den 90er Jahren angeregt, was aber zu keinem Ergebnis geführt hatte, auch wenn die Fahrzeit von Wülfrath nach Duisburg bei Nutzung der vorhandenen Infrastrucktur bei nur 45min läge, ein Zeitgewinn von einer halben Stunde gegenüber den bisherigen Möglichkeiten.